Un ponte non è un diamante, non è per sempre.

Un ponte non è un diamante, non è per sempre. Un paese che si sbriciola.

Dopo Genova è necessario vederci chiaro. Com’è la situazione ponti e viadotti in Toscana e a Firenze?

Tra bug di progettazione e manutenzioni ordinarie e straordinarie.

Di Roberta Capanni e Nadia Fondelli – Ognuno si guardi intorno. Siamo un paese che si sbriciola. In cosa abbiamo sbagliato? È il caso di farsi qualche domanda e ripensare al nostro modo di affrontare il sistema paese.
Oggi, nel giorno dei funerali delle vittime del crollo del viadotto Polcevera, è necessario interrogarsi. Non solo la politica deve farlo ma ognuno di noi, i cittadini italiani, che spesso sembrano accettare tutto come schiacciati dal peso della vita di tutti i giorni affidandosi alla fatalità.
E prima che altre tragedie avvengano forse è il caso di imparare a guardarsi intorno e trovare il coraggio di denunciare ciò che può essere pericoloso per la comunità.

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Se nel 2012 da un ormai famoso verbale del Consiglio Comunale di Genova si evince che il crollo del Ponte Morandi era un “disastro annunciato” è anche chiaro che altri ponti ideati dall’ingegnere in Italia e nel mondo non godono di buona salute.  I suoi ponti “leggeri”  non sono progettati per il tempo e specialmente per l’utilizzo che ne facciamo. Inoltre non si può pensare che un’opera soggetta a molte sollecitazioni come un ponte sia  come un diamante: “per sempre”.

In realtà ormai sappiamo bene che il Ponte Morandi crollato a Genova era un’opera che andava sostituita come le centinaia tirate su nel periodo del boom economico in Italia. Usereste oggi un Commodore per scrivere? E se volete viaggiare sicuri usate un’auto degli anni ’60? Quindi perché ci ostiniamo a percorrere viadotti progettati in quel periodo?

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Il calcestruzzo è materiale microporoso che viene aggredito dal tempo e il materiale ferroso, si sa, è sensibile all’acqua e quindi all’ossidazione. Un ponte si progetta con calcoli precisi per sostenere un certo tipo di carico e quello di oggi, spostato tutto su gomma, non è certo quello di un tempo.
Basti pensare che ogni singola auto pesa mediamente il doppio che negli anni’ 60 e il carico di traffico è almeno quattro volte maggiore.

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Trovare le  cause precise che hanno portato al  crollo di Genova è importante ma non servono certamente alle persone che su quella strada, che li doveva accompagnare al lavoro, dai propri cari o nei luoghi di vacanza, hanno trovato la morte.

 

Allora è utile domandarsi: ma quanti “Ponti Morandi” ci sono intorno a noi?

Ovviamente non stiamo parlando solo dei progetti dell’ingegnere (comunque le sue sono state aggredite dal tempo e dall’usura più di altre) ma di tutte le opere in calcestruzzo che non godono di ottima salute presenti nel nostro paese.
Fonti ufficiali parlano di sessantamila ponti in Italia, ma in realtà questo è solo il numero di quelli monitorati e rappresentano solo il 2% di quelli realmente esistenti calcolando le campate di ciascun ponte sia stradale che ferroviario.Ponte_all'Indiano_7

Questo secondo Settimo Martinello direttore generale di 4 Emme società di Bolzano che si occupa di ispezioni e verifiche sullo stato dei ponti, “non di quello di Genova” tiene a specificare.
Da qualche anno cavalcavia, viadotti e ponti vengono giù anche se sotto osservazione o in via di restauro e questo perché devono sopportare carichi per cui non sono stati progettati. “ne cadono una ventina l’anno – prosegue Martinello – anche se non lo sappiamo”.
In effetti le cronache parlano di molti meno. Sei negli ultimi cinque anni, ma quattro negli ultimi due anni stando ai numeri ufficiali; con un sospetto aumento esponenziale dei casi e delle vittime.

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In questi giorni noi come tutti ci siamo fatti molte domande. Abbiamo parlato con ingegneri e architetti ed abbiamo capito che la manutenzione ordinaria non basta. Neanche quella straordinaria e molte volte; l’unico modo per mettere in sicurezza le vite umane – unica cosa davvero importante – è distruggere per ricostruire alla luce delle nuove tecnologie.
Il calcestruzzo non è eterno  e costerebbe meno rifare ponti nuovi che manutentarli in condizione di eterna straordinarietà.

 

Il problema sono proprio i costi in un paese sempre costretto dagli sceriffi di Bruxelles (o forse i soldi che arrivano vanno spesi meglio?) a fare i conti della serva e dove si è deciso di depotenziare le province che sulla gestione delle strade avevano molto a che fare considerando che non esistono solo le autostrade.

Poco tempo fa, ad esempio, parlando di una strada provinciale nevralgica del territorio toscano che da tempo soffre di smottamenti (il disastro idrogeologico altra mangiatoia delle tasche di pochi in Italia), chiusure e transito alternato  ci fu risposto da un Assessore che non c’erano i soldi per sistemarla. Anche se franava, anche se con se trascinava giù alberi e pietre, era pericolosa e tagliava in due un territorio, azzerandone l’economia.

Servono controlli ed ispezioni che erano obbligatorie fino al 1991. Teoricamente lo sarebbero anche adesso ma successive circolari ministeriali hanno attenuato la frequenza che è oggi indefinita con il risultato che ognuno fa ciò che vuole. Di ispettori ce ne sono  pochi peraltro “150 – dichiara Martinello – ma ne servirebbero almeno diecimila”.

Servirebbe una mappatura dei ponti a rischio. Richiesta che peraltro fu fatta con urgenza dal presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confocommercio Paolo Uggè nel 2017 all’indomani del crollo del viadotto di Fossano, ma siamo fermi lì.

 

La situazione toscana

In Toscana sono diverse le opere attribuite a Morandi (non solo ponti), ma noi vogliamo guardare a queste: la passerella sul lago di Vagli in Garfagnana e il Ponte sul Sambro sull’Autostrada Firenze-Bologna giusto per dare qualche indicazione.

Altre vengono dello stesso periodo e segnalate come potenzialmente pericolose sono il viadotto dalla Gulfa sulla bretella lucchese, l’appena restaurato viadotto sul Farma a Petroio, alcuni tratti della Cisa e la Calignaia livornese.

Già chiusi i ponti a Pontasserchio, a Ripafratta, uno a Collesalvetti, quello sul Rio Piantegola fra Ponsacco e Casciana Terme e tanti anche quelli interdetti ai mezzi pesanti perché già vittime di distacco di calcinacci come il viadotto che collega il centro con la strada della foce a Carrara, il ponte di via Trieste a Massa. Questi solo i più noti.

Gli esperti dell’università di Pisa parlano di un tarlo che sta erodendo i nostri ponti stando alle loro analisi. Un bug di progettazione che coinvolge il 95% dei piccoli e medi cavalcavia costruiti fra gli anni’50 e i ’60 che costringono spesso comuni e amministrazioni a chiuderli o interdirli ai mezzi pesanti. “Si chiama sella Gerber – dice Pietro Croce docente di tecnica delle costruzioni – ed è una sorta di gradino, una trave sotto la soletta su cui posa la struttura”.

Anche in Toscana però le province sono senza soldi in seguito ai tagli seguiti alla legge Delrio. Dai bilanci delle province toscane sono spariti in un colpo 203 milioni a fronte di 218 milioni di entrate e per la manutenzione da Roma sono arrivati 8 milioni.

 

E Firenze? Come va la situazione almeno nel nostro comune?

 

Abbiamo preso in analisi solo i ponti realizzati in cemento armato anche se un discorso a parte lo meriterebbe il mitico Ponte Vecchio per via delle sovrastrutture in acciaio che hanno sostituito alcune in legno ( molto elastico e meno pesante)

Ponte Vespucci

La prima opera che ci viene in mente per similitudine è il Ponte all’Indiano ma quello da cui vogliamo iniziare la nostra analisi è Il Ponte Vespucci perché sempre progettato da Riccardo Morandi (insieme a Giorgio Giuseppe, Enzo Gori e a Ernesto Nelli).

In Consiglio Comunale a Firenze l’attenzione sul Ponte Vespucci è stata posta più volte e fin dal 2015 è stato oggetto di prove di carico, tanto che nell’ultima Conferenza dei servizi del 31 luglio si è deciso di intervenire prontamente: a settembre.

Peccato però che, nonostante l’erosione rilevata nel 2016 e le richieste su tempi e modi dell’intervento chi sollecitava (in commissione e in consiglio comunale) sia stato additato quasi come un pazzo visionario e le risposte date erano solo rinvii. Ne sono testimoni i video e i verbali del consiglio comunale fiorentino in cui si parlava d’intervenire nell’estate del 2017.

Solo dopo il disastro di Genova e quella oggi profetica conferenza dei servizi del 31 luglio, finalmente la certezza che i lavori al Vespucci partiranno a settembre 2018. Un ritardo che oggi diventa un sospiro di sollievo.

E se c’è un divieto di “transito” limitato per i mezzi di carico a 20 tonnellate ci domandiamo perché si continua ancora a far sostare le auto sia a destra che a sinistra del ponte, pratica peraltro vietata dal codice della strada, gravandolo con 90 tonnellate e avendo la certezza che presenta cedimenti alla fondazione.

Ponte all’Indiano

Realizzato fra il 1972 e il 1978 è il primo ponte strallato di grande luce ancorato a terra realizzato nel mondo ed è uno dei più grandi del genere realizzati in Italia del XX secolo.

Un record quasi ignoto in città che rende l’Indiano più sicuro dell’ex ponte ligure a parere degli esperti. A Genova non c’erano stralli di riserva e ognuno dei grandi tiranti era fondamentale alla tenuta. L’Indiano, dove peraltro sono stati da poco sostituiti i giunti, è dotato invece di tiranti di riserva.

Questo ci rende più sicuri anche se pure qui, secondo la regola matematica del calcestruzzo anche se il traffico dal 1978 ad oggi è sicuramente maggiore anche perché all’epoca  non ci convergevano le stesse strade, basti pensare che la Fi-Pi-Li esisteva solo su carta.

Alla visita “a vista” fatta nel nostro sopralluogo con un esperto abbiamo rilevato del deterioramento sul calpestio della soletta e la scopertura dei ferri su alcuni piloni “cosa che – dice il nostro esperto – dovrebbe far riflettere. Il ferro non deve mai essere scoperto agli agenti perché si ossida, dovrebbe essere sempre rivestito. E’ un po’ come avere una piccola ferita, la curiamo per evitare un infezione.”

 

Ponte di Varlungo

All’opposto lato di Firenze del precedente dato che se l’Indiano rappresenta il ponte più a valle di Firenze questo rappresenta quello più a monte.
È da tenere sotto osservazione perché è l’unico viadotto a due vie della città peraltro composto da un unica campata.Ponte_di_varlungo_11

Realizzato fra il 1979 e il 1981 funge sul lato superiore da raccordo autostradale e al “piano inferiore” da collegamento urbano. È quindi progettato per “sostenere” questa doppia viabilità ma nonostante sia il ponte più giovane di Firenze anch’esso deve fare i conti con il peso delle auto e il traffico molto diversi da quello dei primi anni’80.

All’esame visivo appare decisamente bisognoso di interventi, soprattutto nel lato alla sinistra idraulica. Molti dei piloni risultano con ferri scoperti e cemento mancante negli angoli.

Ponte da Verrazzano

Finito di realizzare nel 1970 è a campata unica ed è visivamente suddiviso in tre parti: le prime due sono simmetriche e in calcestruzzo sono collegate tramite la parte centrale in metallo.

Strutturalmente quindi il ponte è molto elastico, ma questo non giustifica più punti in cui il ferro è scoperto e in un punto va particolarmente attenzionato dato che il ferro scoperto è rotto e genera una linea di frattura che corre per un paio di metri in diagonale.

 

Ponte San Niccolò1200px-Ponte_san_niccolò_11

Altro grande osservato speciale dei tecnici comunali perché creatura anch’esso di Morandi.Gli stessi tecnici hanno dichiarato che si deve procedere a una importante manutenzione dei giunti.

Lavori che speriamo partano prestissimo perché il sovraccarico che sopporta, essendo il ponte che conduce al Piazzale Michelangelo è notevole fosse solo considerando i pullman turistici che escluso il loro peso portano ognuno circa quattro tonnellate di media.
Insomma, inutile negare che un po’ preoccupate lo siamo.

I lavori e i restauri come verranno fatti?

Il sistema di appalti adottato nel nostro paese non lascia tranquilli perché non affida sempre all’azienda migliore i lavori ma in genere a quella che costa meno e c’è di che essere preoccupati.

Se poi guardiamo a ciò che è stato fatto in città non stiamo molto tranquille. Prendiamo per esempio i nuovissimi sottopassi della tramvia: alla fortezza quello da poco inaugurato con un banchetto che ha mandato su tutte le furie la Firenze bloccata nel traffico ha dato fin da subito segni di distacco dei materiali dai fianchi e dalla copertura e in viale Talenti un grave cedimento si presentò fin da subito. E la gru caduta in zona aeroporto durante i lavori che solo per un miracolo non ha fatto vittime? Ce la siamo dimenticata?

Insomma ciò che ci domandiamo è: basterà restaurare il ponte Vespucci e i suoi fratelli?

Video sul canale Firenze Wow: https://youtu.be/5px_WW4duzg

 

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